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Suite à la publication de la Loi sur l’Orientation de la Mobilité (LOM) fin 2019 et après une longue lutte contre les nuisances générées par les trottinettes électriques en libre-service, la ville de Paris a décidé de réduire le nombre à trois opérateurs, contre neuf présents initialement. La municipalité avait déjà mis en place certaines règles pour les usagers des trottinettes, comme l’interdiction de rouler sur les trottoirs et le stationnement obligatoire dans les zones désignées. La mairie de Paris prend maintenant une décision importante en limitant le nombre d’opérateurs dans la ville. Les heureux élus sont Lime, Tier et Dott, qui ont été choisis parmi 16 candidatures (!), illustrant la forte concurrence sur ce marché.

Un marché pour réguler les trottinettes

L’attribution de ce marché est basée sur trois critères : la responsabilité environnementale (40%), la méthode de gestion (30%) et la sécurité de l’usager (30%). En complément de ces critères d’évaluation, la mairie de Paris a prévu d’autres mécanismes pour encadrer l’usage des trottinettes afin d’ « en finir avec l’anarchie », telle que décrite par Anne Hidalgo (Maire de Paris), le 6 juin 2019 (Le Monde, 2019).

Chaque opérateur a en effet le droit de mettre 5 000 véhicules à disposition sur le territoire, ce qui signifie que 15 000 engins seront disponibles pour les utilisateurs, contre environ 16 000 avant la publication de l’appel d’offres. Il est important de préciser que, le nombre d’opérateurs diminuant, cela devrait in fine améliorer le taux de disponibilité pour les utilisateurs, qui ne sont souvent abonnés qu’à un seul opérateur.

Deux raisons expliquent le fait que la mairie de Paris a décidé de maintenir un tel nombre de véhicules. La première est une étude de la ville, qui estime que le nombre de véhicules devrait en réalité atteindre 40 000 d’ici la fin de l’année (Mairie de Paris, 2020). Par ailleurs, la mairie permet aux opérateurs de disposer d’une certaine « masse critique » en déployant chacun un nombre de véhicules assez élevé, permettant ainsi aux utilisateurs de disposer de plus de véhicules de la marque de leur choix.

En outre, la mairie de Paris met en place 2500 zones de stationnement dédiées aux trottinettes, car il est toujours interdit de se garer sur les trottoirs. En parallèle, l’activité des « juicers » devrait être suspendue et remplacée par des emplois en CDI. Ces « juicers », qui récupèrent, réparent et redistribuent les trottinettes tous les soirs, représentent le principal coût pour les opérateurs (50%). Enfin, la ville de Paris expérimente avec des stations de recharge de trottinettes électriques, en collaboration avec l’entreprise « Charge ». Dans ces stations, il est possible de recharger durablement 12 trottinettes en même temps. Les stations sont indépendantes du réseau électrique et font partie d’une expérience avec des batteries rechargeables d’une durée de vie de 3 à 4 jours (Pierrick, 2020).

Vers la fin du free-floating ou l’émergence d’un nouveau modèle ?

En conséquence de ces nouvelles réglementations, on peut se demander si l’idée même du partage en « free-floating » n’est pas compromise. En effet, si les trottinettes se garent dans des stations et sont limitées à un nombre maximum, est-ce que le concept de « free-floating », où les véhicules sont disponibles partout, n’est pas réduit à un système de partage conventionnel tel que les Vélib’ ?

On peut également se demander si le fait que ces réglementations soient nécessaires, ne sous-entend pas que le concept du partage en « free-floating » est en réalité limité en viabilité sur le long terme. Le besoin d’un cadre législatif pourrait être considéré comme une preuve que ce concept est toujours dans une phase de développement, ou n’a potentiellement que peu de chance de survie passée la première vague d’intérêt.

Ceci étant dit, il manquait un cadre législatif pour ces plateformes depuis le début du phénomène. De fait, la ville de Paris essaie maintenant de faciliter une intégration des trottinettes en libre-service dans son environnement, en cherchant un équilibre entre modes de transport existants et nouveaux entrants sur le marché. Le marché des transports partagés se profile comme un marché en plein développement dans le monde. L’opportunité de créer un cadre durable autour des plateformes en libre-service se présente aujourd’hui. Mieux on réfléchit à l’intégration de ces plateformes dans nos systèmes actuels, plus on en profitera à long terme.